בשלוש השנים האחרונות, משרד התחבורה השקיע 20 מיליארד שקל בפרויקטים תחבורתיים, אולם המידע על הפרויקטים היקרים האלה – כארבעה אחוז מכל תקציב המדינה – מנוהל בחלקו הגדול באופן ידני, ובמקרים רבים עובדים ספציפיים אוחזים בידע קריטי שאינו משותף כפי שראוי שיהיה. די במעבר של אחד מהם לתפקיד אחר, כדי ליצור בעיה עד כדי אובדן מידע.
הסיפור המדהים הזה נחשף בדוח מבקר המדינה מתניהו אנגלמן, שבדק בין השאר את נושא הכדאיות הכלכלית של הפרויקטים התחבורתיים.
"משרד התחבורה נעדר תשתית מידע על פרויקטים תחבורתיים שבוצעו ומבוצעים, והמידע מנוהל באופן ידני", נכתב בדוח המבקר, "על כן, די במעבר תפקיד של עובדים יחידים כדי לגרום לאובדן ידע ופגיעה בהמשכיות העסקית, שכן ארגון המידע נסמך במידה רבה על זיכרונו ועל התמצאותו של עובד ספציפי בחומרי העבודה", כותב המבקר.
לבד מההתנהלות המוזרה הזו בהיבט של מידע על הפרויקטים, מתברר שהמשרד – שאמור לפי "נוהל פרויקטים תחבורתיים" לבדוק את הכדאיות הכלכלית של הפרויקטים לפחות פעמיים בשלבי התכנון – לעיתים כלל אינו בודק את העניין. וכאשר הוא כן בודק, זה קורה לפעמים בשלב שהפרויקט כבר מתקדם ממילא, ואין אפשרות להתערב לשנות או לעצור אותו.
"בפועל מבוצעת עבור מרבית הפרויקטים בדיקת כדאיות יחידה", נכתב בדוח, "בדיקה זו מבוצעת בשלבים שונים של תהליך התכנון, ולא בהכרח בצמתים מרכזיים שבהם מתקבלות החלטות אם לאשר את המשך הפרויקט ובאיזו תצורה".
חברת נתיבי ישראל שמעורבת ברוב הפרויקטים הגדולים מסרה בתגובה לדוח המבקר כי "יש למסד את תפקידה של בדיקת הכדאיות ככלי חשוב אך תומך החלטה ולא כתנאי סף שכן ישנם שיקולים חשובים שאין אפשרות להביא אותם בחשבון בבדיקה (כגון שיקולים ביטחוניים)".
בהתייחס לביקורת על סוגיית המידע השיבו למבקר במשרד התחבורה שהמשרד משתמש במערכת ניהולית בשם "שיטה" – "פלטפורמה ניהולית שפותחה במיוחד למגזר התשתיות הלאומיות. המערכת מאחדת את כלל המידע הפרויקטלי תחת ממשק אחד, תומכת בתיעוד שוטף, ומציגה תמונה הוליסטית – תקציבית ותפעולית – של כלל הפרויקטים".
ממשרד התחבורה נמסר בהתייחס לממצאי המבקר: "משרד התחבורה מודה למבקר המדינה על עבודתו החשובה, ומקבל את הערותיו במטרה להמשיך ולשפר את עבודת המטה, הפיקוח והניהול בתחום התשתיות הלאומיות".
עוד נמסר: "הטענה כאילו למשרד חסר ידע או שהמידע מנוהל באופן ידני – אינה נכונה. כלל הנתונים על פרויקטי התשתית מנוהלים כיום באמצעות מערכת ממוחשבת מתקדמת שפותחה במשרד – מערכת 'שיטה' – המאחדת את המידע התקציבי, ההנדסי והתפעולי ומאפשרת בקרה בזמן אמת, מעקב אחר לוחות זמנים ותקציבים, ושימור ידע ארגוני.
"בנוסף פועלת מערכת GIS ייעודית המספקת תמונת מצב כוללת לכלל הפרויקטים בישראל. מינהל התשתיות במשרד נמצא בתנופת חיזוק משמעותית. בשלוש השנים האחרונות הוקמו בו שני אגפים בכירים חדשים (מאי"ץ ואגף בכיר רשויות מקומיות), אשר הרחיבו את יכולת הפיקוח והבקרה על פרויקטים בהיקפים של מיליארדים.
"במקביל מתבצעים תהליכי איוש של משרות הנדסיות נוספות כחלק מהרחבת שדרת הניהול המקצועית. הקושי בגיוס מהנדסים נובע מהפערים בשכר בין המגזר הציבורי לפרטי, אך בעקבות רפורמת השכר של נציבות שירות המדינה הפערים הצטמצמו, והמשרד מאייש בהדרגה את כלל התקנים.
"באשר לטענות על בדיקות הכדאיות הכלכלית – מדובר בפרשנות שגויה. למשרד התחבורה אין חובה חוקית לבצע בדיקות כדאיות לכל פרויקט, אולם בפועל המשרד מקיים בדיקות סדורות בהתאם לנוהל פר"ת המעודכן, המשמש כלי מקצועי לקבלת החלטות.
"הנוהל מבוסס על מתודולוגיה מחקרית מקיפה, ולצד שיקולים כלכליים נבחנים גם היבטים תחבורתיים, ביטחוניים, סביבתיים וחברתיים. המשרד מוביל בימים אלו, בשיתוף משרד האוצר, מחקר מקיף לעדכון מודל הכדאיות כך שישקף באופן מלא את התועלות החברתיות והסביבתיות של פרויקטי תחבורה ציבורית – לרבות קווי רכבת קלה, נת"צים ו־BRT – בהתאם לסטנדרטים הנהוגים במדינות המובילות בעולם".
