בית המשפט העליון דחה ארבע עתירות שהוגשו נגד התוכנית להקמת רַכֶּבֶל לעיר העתיקה בירושלים, שתחילת מסלולו במתחם הרכבת הישנה וסופו בתחנה הסמוכה לשער האשפות (15 מאי). העתירות ביקשו לבטל החלטות ממשלה (ועדת השרים לענייני תכנון, בנייה מקרקעין ודיור והות"ל) שהתקבלו בעניינה של התוכנית.
על רקע בעיית הנגישות התחבורתית בעיר העתיקה בירושלים, הועלתה בשנת 2016 האפשרות להקים רכבל שיסייע בהנגשת האזור, תוך קישורו למערך הסעת ההמונים המתוכנן בירושלים. בחודש נובמבר 2019 אושרה התוכנית באופן סופי בישיבת ממשלה.
התוכנית כוללת מסדרון למעבר רכבל באורך של כ-4.1 ק"מ וברוחב של 30 מטר. נתיב הרכבל המתוכנן מונה ארבע תחנות: "מתחם הרכבת הישנה", "גן לעיוור", החניון התחתון של הר ציון, ותחנה הסמוכה לשער האשפות. קיבולת הרכבל המתוכנן היא כ-3,000 נוסעים בשעת שיא, לכל כיוון.
במסגרת הקמת הרכבל לעיר העתיקה הוגשו ארבע עתירות שונות שאוחדו לדיון אחד. העתירות הוגשו על ידי ארגון עמק שווה (22 עותרים), אדם טבע ודין, מוחמד סיאם, והיהדות הקראית העולמית.
בארבע העתירות הועלו שורה ארוכה של טענות, כגון השגה על סמכות ועדות התכנון לדון בתוכנית, נחיצות הפרויקט, סמכות הממשלה לאשר את התוכנית בזמן היותה "ממשלת מעבר", העדר בחינת חלופות כנדרש, הפגיעה הנופית שתיגרם מהקמת הרכבל לאזור ירושלים, הנזק שייגרם לתושבי האזור וסוחרי העיר העתיקה, וכן על כך שתוואי הרכבל המתוכנן חוצה בית קברות פעיל של העדה הקראית.
לטענת העדה הקראית, אישור התוכנית מאיים למנוע את השימוש בבית העלמין, מאחר שלפי ההלכה היהודית הקראית – מעבר הכבלים מעל בית העלמין יוצר טומאה במקום.
לטענת אדם טבע ודין, לא נבחן כראוי האם הרכבל אכן מהוות אטרקציה תיירותית, ואף לא נבחנו התועלת ממנו או חלופות אמיתיות אחרות להקמתו. כמו כן נטען, כי הנתון עליו ביססה המדינה את הצורך שברכבל הוא כי פרק הזמן להגעה ממרכז העיר ירושלים לכותל המערבי הוא 45 דקות, אולם בדיקה באפליקציית "גוגל מפות" מלמדת שלא כך הדבר. על כן לא ברור כי הרכבל הוא הפתרון המתאים.
השופט יוסף אלרון קבע כי לב ליבו של הטיעון שבמרבית העתירות נגע ל"אי התאמתו" של הרכבל לסביבת העיר העתיקה והפגיעה הנופית שהוא יסב. השופט קבע שאין מקום להתערבות שיפוטית באופן בו בחרו מוסדות התכנון לאזן בין השיקולים הרבים הנוגעים לעניין, ובכלל זה שיקולים תחבורתיים, שיקולים כלכליים, שיקולי נוף ואיכות הסביבה, שיקולים הנוגעים לרווחת חייהם של התושבים המתגוררים באזור התוכנית ואף שיקולים הלכתיים.
השופט הדגיש שההכרעה בין ההשקפות התכנוניות השונות ובין האידיאולוגיות החברתיות השונות המפעמות בהן מסורה לגופי התכנון שנקבעו לשם כך על ידי המחוקק.
עוד קבע השופט, כי יש לדחות את טענות העותרים ביחס לסמכות שר התיירות והות"ל. בהקשר זה ציין השופט כי לפני השר והות"ל הונח בסיס העובדתי ממנו עלה צורך מובהק בשיפור תשתיות התיירות באזור; תחזיות לגידול בהיקף המבקרים באתרי התיירות באזור התוכנית; הרצון לנצל את ה"תווך העילי" בשל מגבלות טופוגרפיות וסביבתיות; והאפשרות לשנע באמצעות הרכבל כמות גדולה של מבקרים בפרק זמן קצר בשעת שיא.
אשר לטענות שהועלו על ידי נציגי עדת היהדות הקראית, מאחר שנתיב הרכבל עובר באופן חלקי מעל בית עלמין קראי, השופט אלרון קבע כי גם מקום בו הפגיעה הנטענת מסווגת כפגיעה בכבוד המת העולה כדי פגיעה בזכות חוקתית, הרי שהאיזון שבוצע על ידי הות"ל, ואומץ בהחלטת הממשלה, הוא ראוי ומידתי.
בכל זאת העיר השופט אלרון, כי "טוב יעשו נציגי המדינה והעדה הקראית אם ייפגשו בניסיון נוסף לגבש הסכמות אשר יהיה בהן כדי להפחית עוד יותר מן הפגיעה שתיגרם לבית הקברות הקראי ולמבקרים בו".
להחלטת השופט אלרון הצטרפו השופטת ענת ברון והשופט אלכס שטיין.
עו"ד אלי בן ארי, היועץ המשפטי של אדם טבע ודין, מסר בגובה: "הרכבל צפוי לשנות באופן מהותי את נוף המורשת החשוב ביותר בישראל, הוא נוף חומת ירושלים שנשמר כפי שהוא מזה מאות שנים. החלטה לבנות רכבל כזה היתה צריכה להתקבל רק אחרי איסוף וסיכום נתונים מלא איך נשמרות ערים עתיקות כמו ירושלים בעולם, בדיקה שהיתה מבהירה בנקל כי באף עיר כזו לא העיזו לבנות רכבל צמוד לחומות. כמו כן היה צריך לבחון עד כמה הרכבל באמת צפוי לתרום לפתרון בעיית התחבורה לכותל, זאת כאשר הובהר שיש פתרונות פשוטים, זולים וטובים יותר. למרבה הצער, בית המשפט קבע כי בכל זאת ההחלטה התבססה על תשתית עובדתית מלאה. בכך, לעמדתנו, טעו שופטי בג"ץ טעות קשה".
